Renault 4 Geschichte
Der Weg zum Frontantrieb
Die 1960er Jahre läuten bei Renault eine neue Ära ein. Nachdem das Unternehmen bislang ausschließlich Fahrzeuge mit Heckantrieb gebaut hatte, wagt man sich nun auf das unbekannte Terrain des Frontantriebs. Das entfernte Vorbild für den neuen Renault findet sich beim Konkurrenten Citroen, wo der front-getriebene 2CV als Paradebeispiel eines einfachen, aber überaus praktischen Fahrzeugs Karriere macht. Doch Renault-Präsident Pierre Dreyfus will ein besseres Auto: Das neue Modell soll billig sein, und man muss darin eine ganze Menge unterbringen können. "Ich möchte ein vollwertiges Auto, das auch Autobahn-tauglich ist", formuliert Dreyfus das Ziel für den ersten Renault, der unter seiner Verantwortung entwickelt wird. Den Frontantrieb wünschte er dabei nicht direkt, doch seine Forderung nach einem funktionellen Charakter führte geradezu zu diesem Konzept.
Im Winter 1958 nehmen die Renault-Ingenieure das Projekt in Angriff. Während der Entwicklungsphase des kleinen Fronttrieblers wird mit insgesamt zehn Prototypen mit Zwei-, Drei- und Vierzylindermotoren, die sowohl längs als auch quer eingebaut werden, experimentiert.
Letztlich bleibt Renault dem vom 4CV bekannten Vierzylinder treu, der in Leistungsausbeute und Laufruhe den Motoren mit weniger Zylindern überlegen ist. Außerdem bietet das wassergekühlte Aggregat Vorteile bei der Geräuschdämmung und eine bessere Heizung. Völlig neu ist der geschlossene Kühlkreislauf, in dem ein im Motorraum untergebrachter Zusatzbehälter für Druck- und Wasserausgleich sorgt. Der Motor sitzt beim Renault 4 hinter der Vorderachse, während das Dreigang-Getriebe davor platziert ist. Diese Anordnung führt zu einer unkonventionellen Platzierung des Schalthebels, der wie der Steuerhebel eines Flugzeugs aus der Mitte der Armaturen herausragt.
Im Herbst 1959 starten die weltweiten Erprobungsfahrten mit den Prototypen des Projekts 112, denen die Renault-Ingenieure liebevoll den Namen Marie-Chantal geben. Der für die Serie gewählte Name dokumentiert die verwandtschaftliche Nähe zum 4CV: Der erste Frontantriebs-Renault trägt schlicht die Zahl 4 (und kurzzeitig auch 3) als Namen und läutet damit eine neue Tradition bei Renault ein, die auf Namen als Typenbezeichnung verzichtet.
Ein Auto mit zwei Radständen
Die Karosserie des Renault 4 enthält sich äußerer Eleganz, bietet dafür jedoch großen praktischen Nutzen: Vier Türen erleichtern den Einstieg auf allen Plätzen, und die große, fast senkrecht stehende Heckklappe macht den R4 zu einem Kleintransporter. Dank der niedrigen Ladekante lässt sich auch sperriges Stückgut im Kofferraum unterbringen, der lediglich durch die Radhäuser eingeschränkt wird. Die Hinterradaufhängung besteht nämlich aus platzsparenden Kurbellängslenker, die auf quer liegende Drehstäbe einwirken. Diese Konstruktion beschert dem Renault 4 ein technisches Kuriosum: Um die Drehstäbe in der gewünschten Länge unterbringen zu können, ordnete man sie einfach hintereinander an, so dass sich auf der linken und rechten Fahrzeugseite unterschiedliche Radstände ergeben.
Der letzte 4CV ist gerade Anfang Juli 1961 vom Band gelaufen, da präsentiert Renault seinen ersten Fronttriebler der Öffentlichkeit - in Deutschland, denn der R4 feiert auf der internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt seine Weltpremiere. In der österreichischen Presse findet der Renault doch wenig Zustimmung: "Dieses Auto wird sich in Österreich niemals verkaufen lassen"!
Kurz nach dem Pariser Salon 1961 startet Renault eine öffentlichkeitswirksame Kampagne: 200 Renault 4 werden unter dem Motto "Prenez le volant" den Pariser Autofahrern zur Verfügung gestellt. Die einfache Basisversion bildet der - in Österreich nicht angebotene - Renault 3, der von einem 603 Kubikzentimeter großen und 22,5 PS starken Motor angetrieben wird (Bohrung * Hub 49 * 80 Millimeter).
Im Renault 4 hat der Vierzylinder das vom 4CV bekannte Brennraumvolumen von 747 Kubikzentimetern und ist 26,5 PS stark, der Renault 4 L ist genauso stark, besitzt allerdings in den C-Säulen ein drittes - bis Herbst 1963 sogar ausstellbares - Seitenfenster, Chromleisten und Radkappen mit Sterndesign. Leistungsstärkste Version ist schließlich der R4 Super mit 32 PS, doppelten Stoßstangen und zweiteiliger Heckklappe, deren Scheibe in der Klappe versenkt wird, während der untere Teil in der Höhe der Stoßstange angeschlagen ist und wie eine Rampe nach unten geöffnet wird. Die Produktion des neuen Modells beginnt am 6. August 1961. Ab dem Jahr 1962 ist wahlweise ein großes Faltdach erhältlich. Auf dem Pariser Salon 1962, der in diesem Jahr erstmals an der Porte de Versailles stattfindet und wo der Modelljahrgang 1963 präsentiert wird, fehlt der R3, nach knapp einem Jahr und einer Stückzahl von 2571 Exemplaren ist er bereits aus dem Programm gestrichen. Der R4 L erhält nun voluminösere Stoßstangen anstelle der bisher verwendeten Rohre und neue Radkappen ohne den eingeprägten Stern. Veränderungen gibt es auch im technischen Bereich: Der erste Gang des Dreiganggetriebes ist ab sofort synchronisiert, und der R4 Super erhält den 845-Kubikzentimeter-Motor der Dauphine mit 32 SAE-PS. Den Angestellten bei Renault bringt jenes Jahr eine angenehme Neuerung: Das Werk führt die vierte bezahlte Urlaubswoche ein.
Gemeinsam mit der Wochenzeitschrift "Elle" kreiert Renault im Frühjahr 1963 das Sondermodell Parisienne, dessen Karosserieflanken mit auffälligem Rohrgeflecht- oder Schottenmuster dekoriert sind. Ab dem Modelljahr 1964 befindet sich der mit dem Dauphine-Motor bestückte Parisienne im Renault Katalog.
Zum Modelljahr 1964 tragen alle R4 richtige Stoßstangen, in der Basisversion (die kein drittes Seitenfenster besitzt) sind sie lackiert. Das Modell Super zählt nicht mehr zum Programm, stattdessen gibt es den identisch ausgestatteten Export. Er besitzt - ebenso wie der R4 L und das Sondermodell Parisienne - nun auch in den hinteren Türen Schiebefenster. Bei allen Modellen wird die Hinterradspur von 1204 auf 1244 Millimeter verbreitert.
Wer mit dem hochbeinigen R4 häufig in unwegsamen Gelände unterwegs ist, findet in Form des von SINPAR, einem hauptsächlich auf die Herstellung von Antriebswellen und Getriebeteilen spezialisiertem Unternehmen, gebauten Modells mit Allradantrieb eine Alternative. Lieferbar ist der 4x4 in der Basisversion und als R4 L.
Das Ende des "R"
Vom 1965er Jahrgang an erfolgt der Nockenwellenantrieb der Vierzylinder nicht mehr über Zahnräder, sondern über Kette. Im Modelljahr 1966 bildet der Luxe die Basis des R4-Programms. Damit besitzen alle Modelle ein drittes Seitenfenster. Allerdings übernimmt der Luxe von der bisher einfachsten R4-Version die festen, nicht zu öffnenden Fenster in den hinteren Türen. Eine weitere Veränderung betrifft die gesamte Renault-Modellpalette: Renault schafft offiziell das Kürzel "R" ab, fortan werden die Fahrzeuge aus Billancourt nur noch mit dem ganze Markennamen benannt (was freilich nicht verhindern kann, dass in der Bevölkerung die Abkürzung noch lange weiterlebt). Im Februar jenes Jahres kann der Renault 4 einen Rekord feiern: Seine Produktion erreicht die erste Million.
1969 profitieren Renault 4-Käufer von der moderneren Vorderachse des Renault 6, die nun auch ihrem Modell zugute kommt. Im folgenden Jahr verbessert ein Stabilisator an der Hinterachse das Fahrverhalten.
Zum Modelljahr 1971 wird die Renault 4-Reihe von 6 auf 12 Volt Bordspannung umgestellt. Der Plein Air verschwindet aus dem Programm, stattdessen offeriert der Rodeo grenzenloses Frischluftvergnügen. Das mit einer Kunststoffkarosserie versehene Freizeit-Modell wurde bereits im Frühjahr 1970 vorgestellt und kommt im September desselben Jahres in den Handel. Es entsteht in Zusammenarbeit mit dem Hersteller ACL (Ateliers de Construction du Livradois) und ist nur mit dem 845-Kubikzentimeter-Motor lieferbar.
1976 stellt Renault das Sondermodell Safari vor: Schwarze Seitenstreifen und Stoßstangen sorgen für äußere, gestreifte Sitze im Stil einer Hängematte mit hohen Kopfstützen für innere Unterschiede. Eine ganze Reihe von Verbesserungen widerfährt den Renault 4-Modellen 1977. Dazu zählen die Zweikreis-Bremsanlage, Halogen-Scheinwerfer, heizbare Heckscheibe, Rückfahrscheinwerfer, Automatikgurte und eine Verbundglas-Frontscheibe.
Hubraum statt Leistung
Im September 1977 hat der Renault 4 die Produktions-Schallmauer von fünf Millionen erreicht. Das folgende Jahr beschert dem beständigen Kleinwagen eine neue Motorisierungsvariante: Der GTL wird von einem 1108 Kubikzentimeter großem Aggregat mit fünffacher Kurbelwellenlagerung angetrieben, der aus dem Renault 5 GTL stammt. Die Leistung bleibt zwar mit 34 PS auf dem Niveau des hubraumschwächeren Renault 4 (im R5 leistet der Motor 45 PS), doch Durchzugsvermögen und Laufruhe fallen erheblich besser aus. Eine weitere Stärke des großen Renault 4 liegt im Benzinverbrauch, der nach auto motor und sport Messung zwei Liter unter dem des 845 Kubikzentimeter Modells liegt.
Äußerlich gibt sich der GTL durch graue, matt lackierte Stoßstangen, breite Seitenschutzleisten und zusätzliche Rohrstangen an den vorderen Stoßstangenecken zu erkennen. Aufmerksame Beobachter erkennen überdies, dass beim hubraumstärksten Renault 4 der Auspuff unter der Heckstoßstange endet, während bei den kleineren Modellen die Abgase seitlich vor dem linken Hinterrad ins Freie gelangen. Die Stahlscheibenräder sind beim GTL gelocht, der TL erhält diese Räder ab Herbst 1980.
Renault bietet in Deutschland ab Juni 1986 eine schadstoffarme, aber gleich starke Version des GTL an. Doch die verschärften Abgasbestimmungen läuten das Ende des Renault 4 in Deutschland ein. Der Klassiker wird ab Ende 1988 bei unserem Lieblingsnachbarn nicht mehr angeboten und in Summe wurden in Deutschland 900.300 Renault 4 seit 1961 verkauft!!! In Österreich wurden auf Grund der KAT Pflicht bereits ein Jahr zuvor die letzten der insgesamt 49.892 Renault 4 zugelassen. Die Produktion in Frankreich läuft noch knapp vier Jahre weiter.
Mit dem Krieg in Jugoslawien endete im slowenische Renault-Werk in Novo Mesto im Jahr 1992 nach 31 Jahren und 8.135.424 millionenmal gebauter Autos endgültig die Produktion des Renault, welcher im Jahr 1961 den Frontantrieb einführte. Gleichzeitig wurde die Produktion auch in Kolumbien und Spanien im Jahr 1992 endgültig eingestellt.
Für die umweltfreundlichere Zukunft des Renault 4 gibt es auch schon sehr konkrete Pläne. Das Bild mit dem Esel zeigt die Renault 4 Ausführung im Jahr 2050, welche die extrem schadstoffarme Abgasnorm Euro 4711 erfüllt ;-)! Der hier gezeigte "Eselantrieb" ist allerdings so bockig wie die heutigen 4er mit Benzinmotor im kalten Zustand und ganz dicht war ein Renault 4 sowie so nie. Wetterfest schaut diese Ausführung der emissionsfreie Zukunft wieder nicht aus :-))).
Der Renault 4 ist eine echte Ikone – ein Auto für alle und für jeden Zweck, das als Antwort auf die tiefgreifenden gesellschaftlichen Veränderungen der 1960er Jahre entwickelt wurde. In diese Fußstapfen möchte der neue Renault 4 E-Tech Electric treten, der sich als vielseitiger Kompaktwagen für die heutige Zeit neu erfindet. Der neue Renault 4 wird elektrisch betrieben und wird damit im kalten Zustand nicht mehr bockig sein kann! Außerdem schaut der neue 4er wasserdichter aus als unsere R4 aus den Jahren 1961 - 1992 ;-)
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